دانشکده پلیس راهنمایی و رانندگی
پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته مدیریت ترافیک
استاد راهنما:
دکتر اکبر وروایی
استاد مشاور:
سرهنگ عین الله جهانی
نگارش:
سرگرد سید صادق رسولی
پاییز1392
تقدیم به:
ارواح طیبّه شهدای گرانقدر ناجا به خصوص مرزبانان شهید شهرستان سراوان که اخیراً به درجه رفیع شهادت نائل گردیدند.
پدر بزرگوارم،
مادر مهربانم،
همسر فداکار
و
فرزندان دلبندم
تقدیر و تشکر :
از اساتید گرانقدر جناب آقای دکتر اکبر وروایی و جناب سرهنگ عین الله جهانی به دلیل راهنماییها و مشاوره هایی که به اینجانب دادند، تقدیر وتشکر می نمایم.
از جناب سرهنگ دکتر علیرضا اسماعیلی که الگو و فرمانده من در مسیر خدمت و کسب علم هستند صمیمانه سپاسگذارم.
از حمایت و راهنماییهای بی دریغ جناب سرهنگ فریدون ترکاشوند و جناب سرهنگ سید کرم الله حسینی روسای قبلی و فعلی پلیس راهور فرماندهی انتظامی استان قم سپاسگذارم.
از کلیه فرماندهان و مسئولین دانشکده پلیس راهنمایی و رانندگی کمال تشکر را دارم.
قدردان زحمات جناب ستواندوم غلامرضا زمانی و جناب آقای امید حسینی نیا و کلیة عزیزانی که مرا در گردآوری این تحقیق یاری نمودند، می باشم.
فهرست مطالب
عنوان صفحهچکیده1فصل نخست: کلیّات تحقیقسوالهای و فرضیه های تحقیق3مقدمه4بیان مسئله7ضرورت و اهمیّت تحقیق8روش تحقیق81 تعاریف: 91-1راه91-2 نقص راه101-3 وسیله نقلیه101-4 تصادف111-5 کارشناسان تصادفات111-6 متصدیان ذیربط111-7 نقص وسیله نقلیه11تاریخچه و سیر تحوّلات سازمان و مقرّرات راهنمایی و رانندگی در ایران12فصل دوم: مبانی نظری و فقهی و ارکان مسئولیّت مدنی در تصادفات رانندگیمقدمه16مبحث نخست: مباني نظری مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگي17گفتار اول- مباني نظري مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگي181 نظريه تقصير181-1 مفهوم تقصیر181-2 مفهوم تقصیر در اصطلاح191-3 جایگاه نظریه تقصیر در حقوق موضوعه ایران:212 نظريه خطر222-1 مفاد نظريه خطر232-2 انتقاد از نظريه خطر242-3 برداشت از دو نظریه تقصیر و خطر25گفتار دوم – مباني فقهي مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگي271 قاعده اتلاف281-1 مفهوم اتلاف:281-2 شرایط تحقّق اتلاف291-3 کاربرد قاعده اتلاف در تصادفات رانندگی302 قاعده تسبیب312-1 مفهوم تسبیب312-2 شرايط تحقّق تسبيب312-3 کاربرد قاعده تسبیب در تصادفات رانندگی343 اجتماع سبب و مباشر354 قاعده لاضرر:384-1 مفهوم قاعدة لاضرر 384-2 دلالت قاعده لاضرر بر ضمان394-3 کابرد قاعده لاضرر در تصادفات رانندگی40د- قاعده غرور:415-1 مفهوم قاعده غرور415-2 کاربرد قاعده غرور در تصادفات رانندگی42مبحث دوم: ارکان مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگي43گفتار اوّل- وجود ضرر441مفهوم ضرر:441-1 مفهوم ضرر در لغت451-2 مفهوم ضرر در اصطلاح471-3 تقسيم بندي ضرر481-4 ضرر مادي501-5 ضرر ناشي از تضييع حق511-6 ضرر معنوي521-7 ضرر جسماني53گفتار دوم – فعل زیانبار541 فعل ایجابی552 فعل سلبی57گفتار سوّم- رابطه سببیّت بین عمل زیانبار و وجود ضرر58رابطه سببیّت در تصادفات رانندگی60فصل سوم: شرایط تحقّق مسئولیّت مدنی سازمانهای مسئول در تصادفات رانندگی و تحوّلات آن در قوانین اخیر التّصویبمقدمه63مبحث نخست: نواقص راه و خودرو و مصادیق مسئولیّت سازمانهای ذیربط در تصادفات رانندگی64گفتار اوّل: حق السّهم عوامل دخیل در تصادفات64گفتار دوّم: صور مختلف نواقص راه و خودرو و مصادیق آن68صور مختلف نقص راه در تصادف681-1 کندگی سطح راه 691-2 نصب و ایجاد کاهنده هاي سرعت غیر استاندارد691-3 اختلاف در شانه راه 691-4 عدم ایمن سازي به هنگام عملیات اجرایی در سطح راهها:701-5 حفاظ غیر استاندارد721-6 کمبود علایم هشدار دهنده در نقاط پر حادثه731-7 عدم اصلاح نقاط پر حادثه741-8 قیراندود بودن سطح راه741-9 نبود یا نقص روشنایی در معبر752 صور مختلف نقص وسیله نقلیه در تصادف:752-1 نقص در سیستم ترمز752-2 نقص در سیستم چرخها762-3 نقص در لاستیک762-4 نقص در سیستم انتقال نیرو762-5 نقص سیستم ایمنی داخل خودرو76فلوچارت علل فنّی تصادفات77مبحث دوّم: قواعد حاکم بر تعیین سبب مسئول در تصادفات رانندگی و مسئولیّت سازمانها در آن78طرح بحث78گفتار اوّل: ضوابط تعیین سبب مسئول در حوادث رانندگی در رویه کارشناسان راهور791 علل فنّی تصادفات801-1 علل اولیه801-2 علل واسط (میانی – قبلی)821-3 علل مستقیم842 علل قضایی852-1 علل عادّی یا اصلی862-1-1 بی احتیاطی862-1-2 بی مبالاتی872-1-3 عدم مهارت872-1-4 عدم رعایت نظامات دولتی872-2 علل مشدّده882-2-1 مستی882-2-2 نداشتن پروانه رانندگی882-2-3 به کار انداختن وسیله با عیب و نقص فنی892-2-4 تجاوز از سرعت مقرر892-2-5 عبور از محل ممنوع902-2-6 تصادفات در کانال عابر پیاده902-2-7 عدم مساعدت به مصدومین و ترک صحنه تصادف902-3 علل مخففه91مبنای تعیین مسئولیت مدنی سازمانهای نگهدارنده معابر و خودروسازان در قوانین و مقرّرات سابق92قواعد مربوط به تعیین سبب مسئول در قوانین و مقرّرات سابق93مناقشه حقوقی پیرامون تقسیم مسئولیّت در تبصرة 3 مادّة 14 96گفتار دوّم: تحوّلات مسئولیّت مدنی سازمانهای مسئول در تصادفات رانندگی در مقرّرات اخیر التّصویب981مقرّرات مربوط به تصادفات ناشی از عملیات اجرایی در سطح راهها و مسئولیّت سازمانهای ذیربط991-1 آیین نامه راهنمایی و رانندگی مصوّب 1384991 – 2 آیین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی1021– 3 آیین نامه نامه حفاظتی کارگاههای ساختمانی1041– 4 تبصره 3 مادّه 14 قانون رسیدگی به تخلّفات رانندگی1042تصادفات ناشی از نقص فنّی وسایل نقلیه106عیب و نقص مستمر108عیب و نقص حادث 109گفتار سوم: تحولات مسئولیت مدنی در مادّه 26 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوّب 1389113فصل چهارم: نتیجه گیری و پیشنهاداتنتیجه گیری117پیشنهادات120فهرست منابع و مأخذ124
چکیدة تحقیق:
1- موضوع تحقیق: بررسی تحوّلات مسئولیت مدنی سازمانها در وقوع تصادفات رانندگی
2- هدف تحقیق: تعیین تغییرات قانون جدید رسیدگی از جهت مسئولیت مدنی سازمانها نسبت به قوانین سابق و اینکه این تغییرات مناسب بوده یا خیر؟
3- روش تحقیق: تحقیق حاضر از جهت هدف کاربردی و از لحاظ شیوه جمع آوری اطلاعات به صورت اسنادی و از لحاظ شیوه تجزیه و تحلیل اطلاعات به صورت تحلیلی و توصیفی می باشد.
بدنبال تحوّلات جهانی نظام مسئولیّت مدنی در راستای جبران خسارات زیاندیدگان از حوادث ترافیکی دستگاه قانونگذاری در ایران نیز اخیراً قوانینی به تصویب رسانیده که این قوانین به سمت حمایت هرچه بیشتر از زیاندیدگان در این قبیل حوادث گرایش پیدا نموده است. همچنین نظام ایمن حمل و نقل به این نکته اذعان دارد که خطای انسانی با عنایت به ماهیّت اجتماعی افراد در تصادفات رانندگی امری اجتناب ناپذیر می باشد لذا با تصویب آیین نامه ها و دستورالعملها تلاش نموده که دیگر ارکان تصادف رانندگی یعنی راه و وسیلة نقلیّه را به سمت ایمنی بیشتر و بخشندگی و جبران خطای انسانی سوق دهد که آیین نامه ایمنی راههای کشور موسوم به نشریة 267 مصوّب 1384 و آیین نامة مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوّب 1388 از جمله مقرّرات اخیرالتّصویب می باشد امّا به نظر می رسد شاه بیت قوانین و مقرّراتی که می تواند در راستای احقاق حقوق آسیب دیدگان از حوادث رانندگی و کاهش اینگونه حوادث مؤثّر واقع گردد تبصره ی 3 مادّه 14 قانون رسیدگی به تخلّفات رانندگی مصوّب 1389 می باشد که در آن کارشناسان تصادفات مکلّف گردیدند تا نقص راه و وسیلة نقلیّه را در تصادفات رانندگی مدّ نظر قرار داده و قصور سازمانهای مربوطه را در نظریة کارشناسی اعلام نمایند تا حسب مورد متصدّیان مربوطه در مقابل قانون و زیاندیدگان پاسخگو باشند. که البتّه در اجرای دقیق این تبصره ی قانونی خلاء هایی وجود دارد که در این نوشتار به آنها اشاره و پیشنهاداتی از قبیل ایجاد بازرسی ایمنی راهها، جبران خسارات معنوی زیاندیدگان تصادفات، اصلاح سرفصل دروس آموزشی کارشناسان تصادفات و برگزاری دوره های بازآموزی سالیانه برای آنان و … ارائه شده است.
واژگان کلیدی:مسئولیّت مدنی، تصادف رانندگی، قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی، سازمانهای مسئول در وقوع تصادف، وسیله نقلیّه
فصل نخست:
سئوال‌های تحقیق:سئوال اصلی:تحولات صورت گرفته در خصوص مسئولیّت مدني سازمان هاي مسئولیّت در حوادث رانندگي در قانون جديد رسيدگي به تخلفات رانندگي چه مي باشد؟
سئوالات فرعی:
وضعيت و شرايط تحقق مسئولیّت مدني سازمان هاي مسئول در حوادث رانندگي تا قبل از تصويب قانون جديد چه مي باشد؟
وضعيت و شرايط تحقق مسئولیّت مدني سازمان هاي مسئول در حوادث رانندگي بعد از تصويب قانون جديد چه مي باشد.
فرضیه‌ها: فرضيه اصلي:
مسئولیّت مدني سازمان هاي ذيربط در حوادث رانندگي در قانون جديد دچار تحول شده است.
فرضيه هاي فرعي:
وضعيت و شرايط تحقق مسئولیّت مدني سازمان هاي مسئول در حوادث رانندگي تا قبل از قانون جديد مشخص نمي باشد.
وضعيت و شرايط تحقق مسئولیّت مدني سازمان هاي مسئول در حوادث رانندگي در قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی متحول شده است.
مقدمه: حمل و نقل و جابجايي کالا و مسافر از ديرباز يکي از دغده هاي بشر بوده و هر چقدر به زندگي متراکم متمايل شدند و از زندگي ايلي به روستانشين و سپس شهري رو آوردند موضوع جابجايي خود و اثاث منزل و کالاي تجاري و محصولات کشاورزي براي آنها بيشتر اهميت پيدا کرد. در جهان امروز که عصر سرعت و ارتباطات است، وسايل نقليه به نحو شگرفي دگرگون شده و تحولات بسياري در جهت ايجاد سرعت و در عین حال امنيت در اين گونه وسايل پديد آمده است. در بين وسايل نقليه ساخته شده عصر حاضر،‌اتومبيل از جايگاه ويژه‌اي در حمل و نقل کالا و مسافر برخوردار است و استفاده از اين وسيله به نحوي توسعه يافته که ديگر امروزه نمي‌توان گفت که اين وسيله نقليهصرفا براي رفع نيازهاي ضروري استفاده مي‌گردد، بلکه از اين وسيله بعنوان ابزار تفريح،‌ ورزش، تشريفات و … نيز استفاده مي شود. از اين رو به موازات گسترش وسيله نقليه خطرات ناشي از آن نيز گسترش يافته به نحوي که ما هر روز شاهد تصادفات و صدمات جاني و مالي مربوطه به آن هستيم تا جايي که سازمان بهداشت جهاني(WHO)1اعلام نموده است که سالانه در جهان بالغ بر 2/1 ميليون نفر جان خود را در سوانح رانندگي از دست مي‌دهند و تعداد 5 ميليون نفر نيز در تصادفات مصدوم شده و شمار زيادي از آنها براي تمام عمر معلول مي‌شوند. به لحاظ اهميت موضوع و به منظور حفظ حقوق زيان‌ديدگان از خسارات ناشي از حوادث وسايل نقليه موتوري قانون‌گذاران اکثر کشورهاي دنيا اقدام به تدوين قوانين خاص نموده‌اند،‌چراکه حوادث ناشي از رانندگي وسايل نقليه،‌مهمترين و شايعترين شبه جرمي است که در سالهاي اخير دادگاه ها را به خود مشغول کرده است(کاتوزيان،1380، 59).اهميت حوادث رانندگي به گونه اي است که از اصول و قواعد حاکم بر ساير حوادث انحراف يافته و به صورت مجزا از حقوق مربوط به شبه جرم2و حقوق حاکم بر خطا بررسي مي شوند. اين بدان معنا است که فقط به انحراف از اصول و قواعد اکتفا نشده است، بلکه اصولي نو و مجزا به اين حوادث حکومت مي نمايند.
پس از تصويب قانون پنجم ژوئيه 1985 فرانسه و تاکيد اين قانون بر حوادث رانندگي و بنيان نهادن قواعد پيشرفته با تکيه بر بيمه اجباري،‌آندره تنگ در اين که آيا قانون مي بايست در فصل شبه جرم، از حوادث رانندگي ياد مي کرد اظهار ترديد کرده و مي گويد ((قلمرو سنتي شبه جرم، و حقوق مسئولیّت مدني، مي بايست به دو بخش حقوق شبه جرم و حقوق حادثه3تقسيم شود. قسمت اول بايد از اعمال و رفتار عمدي و قسمت دوم از تصادفات بحث کند. قانون جديد مي بايست مسئولیّت مدني را از تصادفات جدا کند)) (Tunk ,1988, 464)
در حقوق کشور ما نيز ابتدا مسئولیّت ناشي از اين وسايل تابع قواعد سنتي اتلاف و تسبیب بود، اما همان اقتضائات زندگي ماشيني موجب شد براي نخستين بار ((لايحه قانوني بيمه خسارات شخص ثالث از وسائط نقليه موتوري)) مصوب 8/8/1331 و لايحه متمم آن مصوب 8/11/1331 مالک وسيله نقليه که از بيمه مسئولیّت ناشي از آن خودداري مي کرد را شخصاً مسئول جبران خسارات ناشي از وسيله نقليه اعلام کند. پس از آن به موجب قانون بيمه اجباري مسئولیّت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث مصوب 26/9/1347 براي دارندگان وسايل موتوري زميني مسئولیّت نوعي و بدون تغيير ايجاد شود. بدين ترتيب سه شخص در مقابل زيان ديده ثالث مسئول بودند:‌
الف) راننده مطابق قواعد مسئولیّت مدني
ب) دارنده به موجب قانون بيمه اجباري
ج) بيمه گر صندوق تامين خسارت هاي بدني به موجب قرارداد بيمه و قانون بيمه اجباري (جمشیدی، سال 1389، ص2)
علاوه بر قوانين مذکور بسياري از احکام مسئولیّت مدني ناشي از حوادث رانندگي را بايد در قانون مجازات اسلامي جستجو کرد ( مواد 333 ،‌336 ، 337 ، 363 قانون مجازات اسلامي )‌هر چند که ماده 11 قانون مسئولیّت مدني مصوب 7/2/1339 نيز جبران خسارات وارده از جانب کارمندان دولت و شهرداري و موسسات وابسته به آنها که به مناسبت انجام وظيفه عمداً يا در نتيجه بي احتياطي خساراتي را به اشخاص وارد نمايند را مسئول جبران خسارت دانسته و يا اينکه خسارات وارد مربوط به عمل آنها نبوده بلکه ناشي از نقص وسايل ادارات و موسسات مذبور باشد در اين صورت جبران خسارت را به عهده اداره يا موسسه مربوطه قرار داده اما اين موضوع به صراحت اشاره به جبران خسارات حوادث رانندگي ندارد اما کارشناسان تصادفات از اين ماده قانوني نيز در اظهار نظرها استفاده مي نمودند اما با تصويب قانون جديد رسيدگي به تخلفات رانندگي مصوب 1389 به نظر مسئولیّت مدني در حوادث رانندگي دچار تحول شده که تبصره 3 ماده 14 که اشاره به مسئولیّت سازمان هاي دخيل در حوادث رانندگي داشته و همچنين در ماده 26 نيز مسئولیّت عابر پياده بعنوان کاربر آسيب پذير، مدنظر قانونگذار قرار گرفته است.
بيان مسئله
امروزه از تصادفات رانندگي به عنوان معضلي بزرگ که سلامت و ايمني عمومي را به خطر انداخته ياد مي شود. همزمان با افزايش حجم تردد در بسياري از کشورهاي در حال توسعه اين مشکل روز به روز پيچيده و خطرناک‌تر مي شود. اين در حالي است که کشورهاي در حال توسعه با اقداماتي نظير استفاده از وسايل و تجهيزات مدرن کنترل و هدايت ترافيک،‌ آموزش ايمني ترافيک به کاربران راه و همچنين افزايش ايمني خودروها توانسته‌اند آمار تصادفات خود را به طور قابل ملاحظه‌اي کاهش دهند اما تشخیص و تعیین دقیق و صحیح علت وقوع تصادفات رانندگی از وظایف اصلی کارشناسان رسیدگی کننده به تصادفات بوده که نه تنها باعث حفظ حقوق شهروندی وجلوگیری ازاطاله دادرسی می شود بلکه موجب آشکار شدن عوامل بوجودآورنده ی تصادف نیز خواهد شد ودرپیگیری رفع آن به منظور پیشگیری از حوادث بعدی بسیار اثر گذار خواهد بود. عوامل بوجود آورنده ی تصادف در اصطلاح راهنمایی ورانندگی که با عنوان ارکان تصادف نیز یاد می شود عبارتنداز انسان،راه ووسیله ی نقلیه، که البته کارشناسان امر بر اساس تحقیقات علمی و تجربه سهم عامل انسانی را بیشتر دو عامل دیگر می دانند. لذا با توجه تبصره ی3 ماده ی 14قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی که اشعار می دارد:«در صورتی که براساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله ی نقلیه موثردرعلت تصادفات باشد حسب مورد متصدیان ذی ربط، مسئول جبران خسارات وارده بوده وبا آنان برابر قانون رفتار خواهد شد.»واز آنجایی که عدالت حکم می کند هیچ شخص حقیقی یا حقوقی نباید از آثار فعل یا ترک فعل زیان بارخود که باعث حادثه یا تشدید خسارت شده است مصون بماند، در تصادفاتی که ناشی از نقض مقررات راهنمایی ورانندگی از طرف راننده نبوده بلکه نقص راه یا وسیله ی نقلیه باعث بروز آن شده حسب مورد بایستی متصدیان مربوطه در مقابل قانون پاسخگو باشند.به همین منظور دراین نوشتار سعی می شود ضمن بیان اهمیت موضوع به تبیین مفهوم مسئولیّت وانواع آن ومفاهیم حقوقی مرتبط نیز اشاره شود ودر نهایت به این سوأل پاسخ داده می شود که آیا اجرای تبصره ی3 ماده‌ی14قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی توسط مجریان باعث تحوّل مسئولیّت مدنی در حوادث رانندگی شده است و سازمانهای دخیل در تصادفات اعم از راهسازان و خودروسازان احساس مسئولیّت بیشتری خواهند کرد؟
ضرورت و اهمیت تحقيق
از آنجایی که برای اولین بار قوانین موضوعه ایران درامر تصادفات رانندگی ماده قانونی وضع شده (تبصره 3 ماده 14 قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 1389) که صراحتاً بیان نموده است « در صورتی که بر اساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله نقلیه موثّر در علت تصادفات باشد حسب مورد متصدّیان ذی ربط، مسئول جبران خسارات وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد.» لذا به نظر می رسد شناخت نواقص راه و وسیله نقلیه ضروری بوده تا کارشناسان تصادفات و قضات محترم دادگستری در احقاق حقوق افراد جامعه بتوانند به درستی تصمیم گرفته و مقصر یا مقصرین اصلی بروز تصادف را ملزم به جبران خسارت وارده نمایند. از طرفی چنانچه کلیه عوامل دخالت کننده در امر تصادفات (راننده، راه، خودرو) از تکالیف قانونی خود مطلع باشند و در ارتقای کیفیت وظایف مربوط به خود در امور ترافیکی تلاش خواهند نمود و این خود زمینه ساز کاهش تلفات و صدمات رانندگی خواهد شد.
روش تحقیق:
تحقیق حاضر از لحاظ هدف کاربردی می باشد.
در اين تحقيق از روش کتابخانه‌ای و اسنادي براي جمع‌آوري اطلاعات و داده هاي مورد نياز استفاده شده است. به اين معني که با مطالعه منابع مدوّن و مرتبط شامل کتب، مقالات، ‌نشريات، جزوات، ‌آيين‌نامه‌ها،‌ دستورالعمل‌ها،‌ تحقيقات علمي و همچنين منابع اينترنتي بخشي از اطلاعات مورد نياز گردآوري شده است. از سوی دیگر با استفاده از روش تحلیلی و توصیفی یافته های حاصل از تحقیق مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرند.
1- تعاریف:
1-1راه:
راه در فرهنگ عبور و مرور واژه ها و تعاریف گوناگونی دارد که با توجّه به نوع وکاربری آن وضعیت خاصی داشته و حتی بعضاً مقررات خاص در آن جاری می باشد، مثل اتوبان یا شاهراه یا آزادراه که قانونی مخصوص به خود را دارد.
فصل اول آیین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب 1384 به این مفاهیم و تعاریف که با راه ارتباط داشته و محل عبور و مرور می باشد پرداخته است:
راه: عبارت است از تمامی سطح خیابان، جاده، کوچه و معابری که برای عبور و مرور عموم اختصاص داده می شود.(بند 57 ماده یک آیین نامه راهور)مطابق بند ‹‹ت›› مادّه یک کنوانسیون راجع به ترافیک راهها و بند ‹‹ج›› ماده یک کنوانسیون راجع به علائم راهها، راه عبارت است از تمامی سطح خیابان، جاده، کوچه و کلیه معابری که برای عبور و مرور باز است.
خیابان: راه عبور و مرور در محل سکونت و فعالیت مردم که عرض آن بیش از 6متر باشد. (بند 52 همان)
جاده: راه خارج از شهر برای عبور و مرور.(بند 28 همان )
آزادراه: به راهی اطلاق می شود که حد اقل دارای دو خط اتومبیلرو و یک شانه حداقل به عرض سه متر برای هر طرف رفت و برگشت بوده و دو طرف آن به نحوی محصور و در تمام طول آزادراه از هم کاملاً مجزّا باشد و ارتباط آنها باهم فقط به وسیله راههای فرعی که از زیر یا بالای آزادراه عبور کند تامین شود و هیچ راه دیگری آن را قطع نکند.(بند 1 همان )
مطابق بند ‹‹د›› مادّه یک کنوانسیون راجع به ترافیک راهها و بند ‹‹ح›› مادّه یک کنوانسیون راجع به علائم راهها، شاهراه عبارت از راهی است که اختصاصاً برای ترافیک وسائط نقلیه موتوری ساخته شده و به املاک مجاور خود راه پیدا نمی کند و دارای خصوصیات زیر است:
1_ جز در مناطق خاص و یا موارد موقتی، دارای قسمت های سواره رو دوطرفه باشد که توسط باند مجزا کننده و یا استثنائاً با وسایل دیگری از یکدیگر جدا شده اند.
2_ با هیچ راه یا راه آهن ویا خط تراموا و یا پیاده رو در یک سطح تقاطع نکند.
3_ مخصوصاً به عنوان شاهراه علامت گذاری شده باشد.
بزرگراه: راهی است که حداقل دارای دو خط عبور در هر دو طرف بوده و ترافیک دو طرف آن به وسیله موانع فیزیکی از هم جدا شده باشد و به طور معمول دارای تقاطع های غیرهم سطح است. بزرگراه می تواند تعداد معدودی تقاطع هم سطح کنترل شده داشته باشد.(بند 13 همان)
1-2نقص راه :
هر نوع نقص و کمبود در رویه، شانه، حفاظ و علایم عمودی و افقی راه که موجب انحراف و عدم تصمیم گیری صحیح راننده و به طور مستقیم باعث بروز حادثه شود و یا اینکه وقوع آنرا تسهیل نماید.
1-3وسیله نقلیه:
وسیله در لغت عبارت است از آنچه یا آنکه به واسطه وجود او کاری انجام شود، ابزاری که به کمک آن بتوان کاری انجام داد، واسط، میانجی و مجازاً به معنای سبب و عامل آمده است.(انوری،1381،ص8230) نقلیه نیز ویژگی وسایلی است که برای حمل و نقل به کار می رود.
وسیله نقلیه در لغت، به معنای انواع خودرو، قطار، هواپیما و دیگر وسایلی که برای حمل و نقل مسافر یا بار از آنها استفاده می شود، آمده است.(همان, ص8224)
در بند 99 ماده یک آیین نامه راهور وسیله نقلیه چنین تعریف شده است: ‹‹ وسایل موتوری و غیر موتوری و موتورسیکلت که برای جابجایی انسان و کالا در راه به کار میرود ›› می توان این گونه بیان کرد که این تعریف مفهومی بسیار گسترده و وسیع دارد به نحوی که شامل تمام وسایل نقلیه هوایی، زمینی و دریایی می شود، بدین نحو که این گونه وسایل نیز برای جابجایی انسان و کالا به کار میروند.
1-4تصادف:
حادثه ناگواری که اتفاق می افتد آنرا تصادف یا تصادم می گویند. تصادف به منزله، مصادف شدن یا برخورد نمودن و تصادم یعنی صدمه دیدن، صدمه وارد شدن به شخص یا چیزی مانند اتومبیل و غیره. بعبارت دیگر وقوع یک سانحه منجر به جرح، فوت، خسارت یا ترکیبی از این سه حالت که در نتیجه برخورد یک وسیله نقلیه با یک یا چند وسیله نقلیه دیگر یا انسان یا حیوان یا شیء بوجود می آید و باعث تلفات جانی و یا خسارت می گردد.
1-5کارشناسان تصادفات:
افرادی آموزش دیده و متخصص که با جمع آوری و بررسی و تجزیه تحلیل اطلاعات مربوط به تصادفات، علّت اصلی وقوع تصادفات را تعیین مینمایند.
1-6متصدیان ذیربط:
تمامی اشخاص و سازمانها که می تواند بنحوی در بروز تصادف نقش داشته باشند (مانند شهرداری ها، ادارات راه وترابری، برق، آب، گاز، مخابرات یا پیمانکاران آنها همچنین سازندگان وسایل نقلیه، تعمیرکاران وسایل نقلیه و یا تولید کنندگان و فروشندگان قطعات وسایل نقلیه).
1-7نقص وسیله نقلیه:
‹‹ هر نوع نقصان یا تغییر در وضعیت ظاهری و فنّی وسیله نقلیه که موجب کاهش ضریب ایمنی در رانندگی و یا افزایش بیش از حد مجاز گازهای آلاینده هوا و یا آلودگی بیش از حد مجاز صدا گردد.››(بند 94 مادّه 1 آیین نامه راهور)
2-تاريخچه و سير تحولات سازمان و مقررات راهنمايي و رانندگي در ايران:
وظيفه نظم و امنيت در شهرهاي ايران در زمان ناصرالدين شاه توسط سازماني به نام ((فرّاش خانه)) اداره مي شده که تعدادي افراد به نام فرّاش در شهرها رفت و آمد داشته و متخلّفين را دستگير و مجازات مي کردند. ناصرالدين شاه قاجار در سفر خود به اروپا با مشاهده نظم و امنيّت و سپس اونيفورمه آن ديار نظرش جلب شد در سال 1878 ه.ش فردي به نام ((کنت دومونت فورد)) تبعه اتريش استخدام کرد که وي در تهران براي نظم کشيدن تشکيلات امنيت شهري نظام‌نامه‌اي را تنظيم کرد و با کمک دربار به اجرا در آورد و تا حدودي پايه هاي سازمان نظميه يا شهرباني را بنا نهاد. اما به دليل شرايط اجتماعي آن روز در انجام مقاصد خود موفق نشد و پايه‌ريزي نظميه و امورحفظ امنيت شهر به دست افراد ايراني،‌يکي پس از ديگر انجام گرديد تا آنکه در سال 1291 ه.ق يک هيئت سوئدي براي به نظم درآوردن تشکيلات نظميه و شهرباني وارد ايران و با صاحب منصبان ايراني مشغول به کار شد. اين هيئت حدود 10 سال و 4 ماه در ايران مشغول کار بود و سازمان شهرباني را به صورت جديد و مدرن درآورد و براي اداره امور سازمان شهرباني نظامنامه صحيح و کامل از روي الگوي انتظامي شهرهاي اروپا تدوين کردند. در اين نظامنامه بخشي که مربوط به تردد و امور رفت و آمد مي باشد و درچهار قسمت
 نظام‌نامه تردد عمومي وسايل نقليه
 نظام‌نامه خيابان‌ها و معابر عمومي
 نظام‌نامه درشکه‌هاي عمومي
 نظام‌نامه اتومبيل‌ها
نوشته شد و در همين زمان افراد سازمان شهرباني ملبس به لباس اونيفورم شدند براي اولين مرتبه در زمان سوئديها شعبه اي به نام تامين عبور و مرور در اداره نظميه تشکيل گرديد که با 20 نفر افسر و آژان اداره ميشد.
البته بايد در نظر داشت که وظيفه مامورين ذکرشده رسيدگي به تخلفات و نظافت درشکه‌ها و داشتن چراغ آنها بود و عمل ديگري که مانند حرکات مامورين امروزي باشد ديده نميشد. طبق نظامنامه درشکه ها دو نوع بودند. عمومي و خصوصي. رانندگان درشکه هاي عمومي بايد داراي نشان و تصديق بوده که به امضاي رئيس شعبه رسيده باشد ولي درشکه‌هاي خصوصي علامت يا نشان نداشتند و سورچي‌هاي آنها ملزم به داشتن تصديق نبودند. رانندگان درشکه هاي عمومي موظف بودند که درشکه هاي خود را تميز نگه داشته و هر روز به مامورين نشان دهند و با مسافران به خوبي رفتار کنند و اگر چيزي از مسافرين داخل درشکه جا ماند آنرا به شعبه تامين عبور و مرور سپرده تا به صاحبش مسترد نمايد.(ميرحسيني،‌1376، ص7 و 8)
در اوايل سلطنت مظفرالدين شاه قاجار و زماني که سعدالدوله وزير مختار ايران در کشور بلژيک بود، اولين اتومبيل که يک دستگاه فورد بود،‌ از آن کشور خريداري و به ايران فرستاده شد.به علت اينکه در آن زمان کسي از فن رانندگي اطلاعي نداشت، راننده اي نيز از کشور مذبور استخدام و همراه خودرو به ايران اعزام شد. به علت اينکه دود زيادي از اگزوز اين خودرو ساطع ميشد در ميان عوام به کالسکه دودي معروف شد و چون تا‌آن زمان کسي اتومبيل نديده بود عموما با حيرت و حتي وحشت به آن نگاه مي کردند. پس از آن به تدريج سيل اتومبيل به ايران سرازير شد و به همراه آن رانندگاني از کشورهاي اروپايي به ايران مي‌آمدند. عده اي از ايرانيان،‌فن رانندگي را ياد گرفته و جاي رانندگان خارجي را گرفتند.(فتاح، 1373، ص 40)
اولين سانحه رانندگي در ايران در سال 1305 ه.ش هنگامي که درويش خان نوازنده معروف تار در يکي از خيابان هاي تهران در کالسکه اي سوار بود با اتومبيل تصادف کرد و در اثر آن فوت نمود. اين واقعه به نام اولين تصادف در تاريخ رانندگي ايران ثبت شد و با هياهوي زيادي که ايجاد کرد نظرمسئولين و زمامداران وقت را در تهيه مقررات مخصوص عبور و مرور وسائط نقليه بيشتر جلب کرده و بالاخره در سال 1305 ه.ش مقررات اتومبيل راني و درشکه راني در ايران وضع گرديد.(فتحعلي پور سالويي، 1380ص14)
با پايان‌ يافتن ماموريت سوئدي‌ها در ايران،‌ سرتيپ درگاهي مسئولیّت نظميه (شهرباني) را به عهده گرفت و شعبه تامين عبور و مرور به شعبه “وسايل نقليه” تغييرنام پيدا کرد. چند متخصص فرانسوي نيز براي آزمون هاي رانندگي و معاينه وسايل نقليه موجود استخدام شدند و علائم و تابلوهايي نيز انتخاب و نصب شد و مامورين آموزش ديده در چهارراه‌ها مسئول کنترل رفت و آمد شدند . در سال 1317 ه.ش قانون راهنمايي و رانندگي به تصويب رسيد(احمدي،‌ 1383، ص 13)که تا امروز سير تکاملي خود را با توجه به پيچيدگي و پيشرفته شدن وسائط نقليه گشترش راه‌ها و معابر عمومي پيموده است که در اين جا مناسب است به فهرستي از مقررات و قوانين مرجع راهنمايي و رانندگي اشاره شود.
 آيين نامه راهنمايي و رانندگي مصوب 18/2/1347
 قانون بيمه اجباري مسئولیّت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث مصوب 26/9/1347
 قانون ايمني راه‌ها و راه آهن مصوب 7/4/1349
 قانون نحوه رسيدگي به تخلفات و اخد جرائم رانندگان مصوب 30/3/1350
 قانون رسيدگي به خسارات ناشي از تصادفات رانندگي وسايل نقليه موتوري مصوب 13/9/1350
 قانون اصلاح قانون ايمني راه ها و راه آهن مصوب 11/2/1379
 قانون اصلاح قانون بيمه اجباري مسئوليت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث مصوب 31/2/1387
 قانون رسيدگي به تخلفات رانندگي مصوب 8/12/1389
فصل دوّم:
مقدمه
مسئولیّت، ‌از نظر لغوي مصدر جعلي است به معني مورد سئوال واقع شدن و کلمه مدني از نظر لغوي صفت نسبي است به معني شهري. بنابراين،‌ مقصود از مسئولیّت مدني مسئولیّتي است که ناشي از خصيصه اجتماعي بودن شخص است. در واقع مسئولیّت مدني، حقوق خطاهاي مدني و نقص قواعد حاکم بر روابط مدني است. با توجه به اينکه انسان موجودي اجتماعي است و لازمه اجتماعي بودن داشتن روابط است و لازمه استمرار اين روابط، تعيين ضمانت اجراي دقیق اين تکليف مي باشد. نقض تکاليف ناشي از اين روابط گاهي موجب لطمه به نظم عمومي است و گاهي موجب لطمه به حقوق ساير اعضا است که ضمانت اجراي نوع دوم مسئولیّت مدني است. (عباسلو، 1386، ص 17)
حقوقدانان معتقدند که مسئولیّت جبران ضرر وارد شده به ديگري يا مبتني به قرارداد و توافق طرفين است يا به موجب حکم قانون است. به همين دليل مسئولیّت مدني به دو نوع تقسيم مي شود:
الف) مسئولیّت قراردادي در قراردادها: اگر کسي تعهد ناشي از قرارداد را انجام ندهد، طرف مقابل حق دارد از او خسارت بگيرد و قانون مدني آن را «خسارت عدم انجام تعهد» ناميده است. مسئوليّتي که متعهد در اينگونه موارد در مقابل متعهدله پيدا مي کند در اصطلاح «مسئولیّت قراردادي» نام دارد. به بيان ديگر، مسئولیّت قراردادي عبارت از تعهدي است که در نتيجه تخلف از مفاد قراردادهاي خصوصي براي اشخاص ايجاد مي‌شود.
ب) مسئولیّت غيرقراردادي:مسئولیّت غيرقراردادي که «ضمان قهري» ‌نيز گفته مي شود ويژه فرضی است که شخص از تعهدهاي قانونی و عمومي سرپيچي کند و در نتيجه به ديگري ضرر زند. براي مثال قانون حکم مي کند که در رفتار و گفتار خود محتاط باشيد، بي مبالاتي و بي احتياطي نکنيد، تهمت نزنيد،‌آدم نکشيد، اکنون اگر کسي به اين تکليف عمومي که حقوق براي همه مقرر داشته است عمل نکند و در نتيجه اين تخلف خسارتي به ديگري بزند، بايد آن را جبران کند. ريشه اين مسئولیّت، پيمان بين او و زيان ديده نيست؛ بلکه تخلف از تکاليف قانوني است که براي همه وجود دارد.(کاتوزيان، 1383، ص186)
در اين فصل ما در پي چرايي مسئولیّت مدني سازمان هاي مسئول در تصادفات رانندگي در مقابل زيان ديده و اينکه مسئولیّت در تصادفات رانندگي به چه پايه و اساسي استوار بوده و قابل توجيه است یا اساساً چه مباني نظري در تحقق مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگي حاکم است؟ و مباني فقهي مسئولیّت مدني تصادفات رانندگي کدامند؟ می باشیم.(مبحث نخست)
بنابراين براي دستيابي به مبناي مسئولیّت، بايد سوابق نظريه هاي موجود در اين زمينه و همچنين قواعد فقهي مورد کنکاش قرار گيرد و در ادامه نيز ارکان مسئولیّت مدنی مورد بررسی قرار خواهد گرفت چون تا زمانی که ارکان مسئولیّت مدنی در حوادث ترافیکی مشخص نشود هرگونه بحثی در این زمینه ناقص خواهد بود.(مبحث دوم)
مبحث نخست:
مباني نظری مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگي:
در پاسخ به اين پرسش که چرا شخص يا اشخاص حقيقي يا حقوقي در برابر ديگران مسئول جبران خسارت مي شوند نظريه هاي متعددي وجود دارد. پيروان نظريه تقصيرگفته اند،‌کسي را بايد مسئول شناخت که از نظر اخلاقي نسبت به کاري که انجام داده است قابل ملامت باشد.يا به موجب نظريه خطر هر کس به فعاليتي بپردازد محيط خطرناکي براي ديگران به وجود آورده و کسي که از اين محيط منتفع مي شود بايد زيانهاي ناشي از آن را نيز جبران کند.(کاتوزيان، 1383، ص186) اما براي تبیینمسئولیّت لازم است مباني مسئولیّت در حقوق هر کشور روشن شود و چون حقوق ايران ناشي از باورهاي فقهي به خصوص در حقوق مدني است در اين مبحث مباني فقي مرتبط با حوادث رانندگي از جمله قواعد حقوقي لاضرر،‌ اتلاف، تسبيب و غرور بيان خواهد شد.
گفتار اول- مباني نظري مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگي:
1- نظريه تقصير:
يکي از نظرياتي که در مورد مبناي مسئولیّت مدني به طور کلي ارائه شده و بي گمان مهمترين نظريه اي است که از ديرباز در اين زمينه مطرح شده است، نظريه تقصير مي باشد که برخي حقوقدانان،‌ مسئولیّت مدني تصادفات رانندگي وسايل نقليه موتوري زميني را بر مبناي آن تحصيل کرده اند. براي بررسي چگونگي تحليل مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگی و اینکه آیا در تصادفات رانندگی راننده تقصیر دارد یا عوامل دیگری نیز می تواند دخیل در تصادف باشد معرفی اجمالی این نظریه ضروری است، بنابراین ابتدا به بررسی مفهوم آن پرداخته سپس جایگاه این نظریه در تصادفات رانندگی مطرح می گردد و آیا اساساً این نظریه می تواند مسئولیّت مدنی عوامل دخیل در تصادفات رانندگی را توجیه نماید یا خیر؟
1-1- مفهوم تقصیر:
برای شناسایی دقیق مفهوم تقصیر، تعریف تقصیر در لغت و در زبانهای مختلف را مورد بررسی قرار می دهیم.
تقصیر در زبان فرانسه (faute) معنای گناه را در ذهن تداعی می کند و سرزنش مقصر را به دلیل اعمالی که انجام داده یا افکاری که در ذهنش داشته در پی دارد.(بادینی, 1382 ش 52)
در زبان انگلیسی معادل تقصیر واژة (fault)است که غالباً با عبارت ( سرزنش) یا (خطا) بیان می شود. رفتار تقصیر آمیز رفتاری (قابل سرزنش) یا (ناصواب) است.(اوون، 1389، ص84 )
در حقوق کامن لا بی احتیاطی ( Nagligehce ) با تقصیر (fault) فرق می کند. بی احتیاطی یکی از خطاهای معین (Torts) است و آثار و احکام به خود را دارد و تنها زیانهایی را در برمی گیرد که وارد کننده زیان عمدا وارد نکرده باشد ( فرق نمی کند فعل باشد یا ترک فعل) و موارد اضرار عمدی از شمول قلمرو آن خارج است , در حالی که تقصیر اعمل از اضرار عمدی و غیر عمدی است.(تنک،ش141)
در زبان عربی و فارسی، نیز واژه تقصیر دارای معانی متعددی از جمله جرم،گناه، مستی و … آمده است، اما مهمترین معنی لغوی آن کوتاهی کردن و سستی کردن در انجام کارها می باشد.(دهخدا، 1387)
1-2- مفهوم تقصیر در اصطلاح:
معانی لغوی یاد شده محتوای اخلاقی دارند اساساً تقصیر مفهومی اخلاقی است و از دنیای اخلاق به جهان حقوق وارد شده است از نظر اخلاقی افراد مسئول اعمال خویشند و برای ارزیابی تقصیر باید به وجدان و باطن شخص رجوع کرد در نتیجه اگر کسی با حسن نیت عمل کرده باشد، آثار رفتاری وی هرچه باشد از نظر اخلاقی مقصر به حساب نمی آید.(بزویان،1384 ص134)
اساسا مسئولیّت مدنی در حقوق وسیله ای فنّی برای تضمین مسئولیّت اخلاقی است. اندیشه جبران خسارت از آرمانهای کهن اخلاقی و انسانی است. دین مبین اسلام ( اخلاق مذهبی) نیز این اندیشه را ارج نهاده است. توبه زمانی پذیرفته است که خسارات ناشی از گناه (حق النّاس) جبران شود لذا پیروان نظریه تقصیر گفته اند کسی را باید مسئول شناخت که از نظر اخلاقی نسبت به کاری که انجام داده است قابل ملامت باشد بر طبق این نظریه مسئولیّت مفهوم اخلاقی است. هرکس باید در گرو خطاهای خود باشد و به طور نوعی نمی توان در این باره داوری کرد.
بر مبنای نظریه تقصیر برای اینکه زیان دیده بتواند خسارت خود را از کسی بخواهد باید ثابت کند که تقصیر او سبب ورود خسارت شده است در احراز تقصیر زیاندیده نقش «مدعی»» را دارد و باید دلایل اثبات آن را بیاورد در مسئولیّتهای قراردادی به طور معمول اثبات عدم انجام تعهد برای این منظور کافی است و متعهد در صورتی از مسئولیّت معاف می شود که ثابت کند مانع قهری و احتراز ناپذیر و پیش بینی نشده ای (قوه قاهره) او را از اجرای قرارداد باز داشته است ولی در مسئولیّتهای قهری تقصیر همیشه بر خلاف اصل است و نیاز به اثبات دارد و زیان دیده «مدعی» به شمار می آید.(کاتوزیان، 1383،ص36)
این نظریه به مسئولیّت مدنی یک جنبه و پایه شخصی میدهد و هرکسی را مسئول عواقب رفتار و افعال خلاف خود می داند اما قبول آن در شرایط زندگی پیچیده امروزی موجب می شود که بسیاری از خسارتها بدون جبران بماند، زیرا تا زمانی که زیان دیده تقصیر طرف را ثابت نکند موفق به دریافت خسارت نمیشود در حالی که عدالت اجتماعی ایجاب می کند که خسارات زیاندیدگان به ویژه در شرایط پیچیده امروزی به سهولت جبران شود.
به همین دلیل حقوقدانان برای حل مشکلات اجتماعی ناشی از حوادث و سوانح نظریه خطر بر مبنای مسئولیّت مدنی مطرح نموده اند(محمود صالحی،1372،ص126)که در گفتار بعد توضیح داده میشود.
1-3- جایگاه نظریه تقصیر در حقوق موضوعه ایران:
اگرچه تحولات جهانی مسئولیّت مدنی در قلمرو حوادث رانندگی به سمت تعدیل نظریه تقصیر بوده اما به رغم این تحولات رویه قضایی ایران گرایش به سمت نظریه تقصیر دارد و چگونگی آن را باید در جهت گیری قوانین ایران به ویژه قانون مدنی و قانون مجازات اسلامی دانست در تعریفی برگرفته از مواد 951-952-953 قانون مدنی، تقصیر عبارت است از انجام کاری که شخصی به حکم قرارداد یا عرف می بایست از آن پرهیز کند یا خودداری از کاری که باید انجام دهد.(جعفری لنگرودی،1372،ص175)
در موارد ذکر شده صراحتاً جهت گیری تقصیر به تفریط و تعدّی است.
ماده 951 ق.م: «تعدی تجاوز نمودن از حدود اذن یا متعارف است نسبت به مال یا حق دیگری.»
ماده 952 ق.م: «تفریط عبارت است از ترک عملی که به موجب قرارداد یا متعارف برای حفظ مال غیر لازم است.»
ماده 953 ق.م: «تقصیر اعم است از تفریط و تعدّی.»
به بیان دیگر تقصیر ترک عملی که شخص ملزم به انجام آن است یا همین ارتکاب عملی که از انجام دادن آن منع شده است، قسمت نخست را تفریط و قسمت دوم را تعدی نامند. علامت تقصیر در حقوق مدنی این است که ضمانت اجرای آن جبران خسارت است. به طور خلاصه تقصیر یعنی تخلف از تعهدات قرادادی یا الزامات قانونی یا انجام ندادن تکلیفی که انسان در مقابل دیگران دارد و باید آن را با مراقبت و درستی انجام دهد.(صالحی، ص 120)
بعنوان مثال ترمز نکردن به هنگام رانندگی که هر چند خودداری از انجام کار است چون لازمه پرهیز از اضرار ناشی از انجام کاری (رانندگی) است که مرتکب آغاز کرده تقصیر به شمار می آید.(ساواتیه، 1376،ص44)
موارد ذکر شده در حقوق ایران با عنوان تقصیر مدنی یاد می شود اما مصادیق تقصیر کیفری راننده در ماده 714 و تبصره ذیل ماده 336 قانون مجازات اسلامی به صراحت بیان شده4 که به شرح ذیل به بررسی مصادیق کیفری ( جزایی) می پردازیم.
2- نظريه خطر:
يکي ديگر از نظريه هايي که مورد مبناي مسئولیّت مدني به طور کلي ارائه شده است نظريه خطر مي باشد که برخي از حقوق دانان،‌ نيز آن را مبناي مسئولیّت مدني در زمينه تصادفات رانندگي داشته اند. اين نظريه از اواخر قرن نوزدهم و با شکوفا شدن انقلاب صنعتي،‌ نظريه تقصير که جاذبه اخلاقي خود را از دست داد. براي ايجاد توليد بهتر و ارزان تر سرمايه داران ناچار شدند که با هم متحد شوند. از اتحاد آنان تحول هايي به وجود آمدند که سرمايه و نفوذ و کارايي فني و علمي را يکجا در اختيار داشتند و با مبارزه با آنها با وسايل مرسوم گذشته دشوار و گاه محال بود. کارگري که در کارگاه عظيم صنعتي زيان مي ديد يا مصرف کننده اي که از نقص فرآورده هاي آن متضرر ميشد نه از نظر مالي مي توانست با آنها به مبارزه برخيزد و از نظر فني قادر بود عيب ساختمان پيچيده ي چنين کارگاهي را تشخيص دهد و اثبات کند. اين ناهنجاري ها در زمينه ي روابط کارگر و کارفرما و حوادث ناشي از حمل و نقل و رانندگي محسوس تر از ساير موارد بود. عدالت به خطر افتاده بود و همه احساس مي کردند باید کاري کرد تمامي اين موارد خود مقدمه اي شدند و به گسترش نظريه خطر دامن زنند!(حسینی نژاد،1370،ص31)
2-1 مفاد نظريه خطر:
مطابق اين نظريه هر کس به فعاليتي بپردازد، محيط خطرناکي براي ديگران بوجود مي آورد و کسي که از اين محيط منتفع مي شود بايد زيانهاي ناشي از آن را نيز جبران کند. با اين ترتيب مبناي مسئولیّت مدني مکافات تقصير نيست، عوض سودي است که شخص از فراهم آوردن محيط خطرناک مي برد. در مواردي که شخص به فعاليت مشروعی دست زند بی آن که تقصيري کرده باشد، به کسي خسارت زده است زيان ديده و او هر دو بيگناه هستند. خسارتي که به بار آمده است بايد يکي از آن دو تحميل شود. اتفاق زيان ديده را برگزيده است،‌ ولي حقوق بايد بي عدالتي را جبران کند. زيرا کسي که فعاليت پرداخته تا از آن سود ببرد از کسي که هيچ نکرده و نفعي نبرده است براي تحمل ضرر شايسته تر است. ضمن اينکه با حذف تقصير از زمره ارکان مسئولیّت مدني دعاوي جبران خسارت آسانتر به مقصود مي رسد و زيان ديده از اشکال راجع به اثبات تقصير معاف مي شود. ديگر هيچ مظلومي، قرباني بلندپروازيهاي ثروتمندان نخواهد شد و خودخواهي هاي فردي و آزادي هاي فردي تعديل مي گردد.(کاتوزیان،ص23)
همانگونه که اشاره شد در واقع پيدايش اين نظريه معلول ازدياد حوادث کار و کارخانجات و تصادفات وسايل نقليه موتوري زميني بود و هدف آن حمايت از حقوق زيان ديدگان مي باشد. اين نظريه موضوع راي معروف ديوان عالي کشور فرانسه در سال 1930 بوده و از ماده 1384 قانون مدني فرانسه (کد ناپلئون) استنباط شده است.(صالحی، ص125)
2-2 انتقاد از نظريه خطر:
پيروان نظريه تقصير، مسئولیّت نوعي را خلاف عدالت و مصلحت مي شمارند. مي گويند فعاليت داشتن قانون زندگي و رمز پيروزي است، پس چرا بايد کسي را به خاطر چنين کاري مسئول شمرد؟
مسئولیّت بدون تقصير از شکوفا شدن استعدادها و به کار بردن ابتکارهاي شخصي مي کاهد. سرمايه داران از بيم آنکه دچار مسئولیّتهاي پيش بيني نشده گردند از فعاليت باز مي مانند و کارهاي بي خطر را ترجيح مي دهند و اين وضع از لحاظ اقتصادي زيانبار است.(کاتوزیان، ص24)
نظريه ايجاد خطر برخلاف آنچه ادعا شده نه تنها کمکي به زيان ديدگان نکرده و دعاوي مسئولیّت مدني را آسانتر نمي کند، بلکه موجب پيچيدگي دعاوي مسئولیّت شده و باعث مي شود زيان ديده براي اثبات علت خسارت به راه دشوارتري هدايت شود، زيرا اگر تقصير مبناي مسئولیّت مدني باشد در صورتي که علت هاي مختلف در روي دادن حادثه دخالت داشته باشد،‌ براي جبران خسارت زيان ديده تنها کافي است تقصير کسي ثابت شود، در غير اين صورت در بين علت هاي مختلف حادثه چگونه مي توان علت اصلي را پيدا کرده و ميزان دخالت هر يک را تشخيص داد. براي مثال اگر فردي بر اثر حادثه رانندگي فوت نمايد و علت هاي مختلفي از قبيل سرعت اتومبيل، درست تنظيم نشدن ترمزها، تابش نور از اتومبيل ديگر که در جهت مخالف حرکت مي کرده است، بيماري قلبي متوفي، اشتباه پزشک در معاينه وي در هنگام انتقال به بيمارستان دخالت داشته باشند. اگر مسئولیّت مبتني بر رابطه سببيت باشد در بين اين علت ها چگونه مي توان تشخيص داد که علت ورود خسارت چه بوده است.(کاتوزیان، 1387، ص73)
علاوه بر آن در بسياري از موارد نمي توان گفت، خطر را تنها شيء یا فعاليت فرد واحدي به وجود آورده و فعاليت و اموال متعلق به زيان ديده در وقوع حادثه بي تاثير بوده است. براي مثال اگر دو اتومبيل با هم تصادف کنند، هر اتومبيل مي تواند سبب بروز حادثه شود، اگر مالک هر يک از آنها نه تنها خطر مشابهي را ايجاد کرده است، بلکه با پرداختن به رانندگي خود را در معرض خطر قرار داده است. بدين ترتيب خود زيان ديده نيز نه تنها ايجاد خطر کرده بلکه با پرداختن به چنين فعاليتي خطر را پذيرفته است. درست است هميشه به هزينه ديگري فعاليت ميکنيم، اما در عين حال نبايد فراموش کرد که وجود ما باعث مي شود تا خود را در معرض خطر ديگري قرار دهيم.(بادینی، 1384،ص274و275)
اين انتقادها باعث شده که امروز کمتر کسي از نظريه ايجاد خطر به مفهوم مطلق آن پيروي کند. کساني که مي خواهند لزوم تقصير را انکارکنند سعي دارند تا از جهات ديگر براي تعيين مسئول ضابطه اي فراهم آورند. پس بعضي گفته اند فعاليتي سبب ايجاد مسئولیّت مي شود که نامتعارف و غيرعادي باشد. بعضي ديگر نيز در صورتي ايجاد خطر را مبناي مسئولیّت شمرده اند که شخص از آن انتقاع ببرد و براي تحصيل سود محيط خطرناک را ايجاد کرده باشد.(کاتوزیان، ص25)
2-3 برداشت از دو نظریه تقصیر و خطر:
آنچه در خصوص دو نظريه تقصير و ايجاد خطر بيان شد به نظر مي رسد هر دو اين نظريه ها مبالغه آميز باشد. نمي توان ارتکاب تقصير را مبناي محض مسئولیّت مدني شمرد زيرا گاه عدالت حکم مي کند که کسي محتمل ضرر شود که مقصر نبوده است، چنانکه در روابط بين کارگر و کارفرما هيچ کس نمي تواند منکر اين حقيقت شود که کارفرما براي تحمل زيانهاي ناشي از کار مناسب‌تر از کارگر است.
همچنين به طور کلي نبايد شخص را مسئول خساراتي شناخت که از فعاليتهاي مشروع او بار آمده است زيرا معقول به نظر نميرسد که ضرورتهاي زندگي اجتماعي نديده گرفته شود و مسئولیّت بر پايه هيچ اصل اخلاقي قرار نگيرد. زندگي اجتماعي پيچيده تر از آن است که در نخستين نگاه به نظر مي آيد. عدالت مفهومي شکننده و نسبي است و به دشواري می توان داوری عموم را در بند نظريه خاصي محدود کرد. اين نکته را بعنوان اصل مي توان پذيرفت که هر کس در گرو خطاهاي خويش است و بايد زيانهاي ناشي از تقصير خود را بپردازد، ولي نبايد اين اصل را تغييرناپذير و مطلق شمرد. آنچه اهميت دارد اين است که ضرر نامشروعي جبران نشده باقي نماند و همه گفتگوها در اين است که در چه مواردي بايد ضرر را نامشروع به شمار آورد. نظريه تقصير و ايجاد خطر وسيله تفسير اين مفهوم است و نبايد انحصاري تلقي شود(کاتوزیان، ص26)
به همين دليل در قرن بيستم،‌نظريه ها و قوانين تعديل و مختلط شده جاي آن نظر قاطع ذکر شده را گرفته است. يکي از موارد قانون بيمه اجباري مسئولیّت مدني مي باشد. چنانچه کارشناسان مجرب و متخصص و قضّات هنگام رسيدگي، در اغلب موارد شاهد ارتکاب نوعي از بي احتياطي و عدم رعايت مقررات راهنمايي ورانندگي هستند. حضور بيمه انگيزه محکوميت مسئول حادثه و جبران خسارت زيان ديده را افزايش مي دهد و در نتيجه مبناي مسئولیّت مبتني به تقصير و يا خطر را کمرنگ مي کند به نحوي که در اغلب موارد کمتر زيان ديده اي بدون جبران مي ماند. هر چند که نمي توان منکر شد که گاهاً برخي از زيان ديدگان به طور کلي از دريافت خسارت محروم شده باشند. اما اين مطلب نيز مورد تائيد است که چنانچه کارشناسان رسيدگي به تصادفات، نظرات فني و کارشناسي را عالمانه و دقيق اعلام نمايند در بسياري از موارد مسئول حادثه مشخص مي گردد و بيمه گر به جبران خسارت اقدام مي کند.
گفتار دوم – مباني فقهي مسئولیّت مدني در تصادفات رانندگي:
در متون اسلامي هر چند واژه مسئولیّت کم و بيش به کار رفته و در خصوص مسئولیّت ناشي از تخلف از اجراي تعهد،‌قرآن شريف فرموده است« اَوْفُواْ بِالْعَهْدِ إنَّ الْعَهْدَ کانَ مَسْئُولاً» ( به پیمانتان وفا کنید، همانا پیمان مورد سوال خواهد بود. سوره الاسراء آیه 34) ولي آنچه در زبان فقها کاربرد وسيعي دارد کلمه “ضمان”‌است. در فقه اسلامي ضمان در معاني گوناگوني به کار مي رود. يکي از معاني آن همان مسئولیّت مدني است که حقوق دانان به کار مي برند.(شبیری، 1385، ص56)
موجبات يا اسباب ضمان در تعبير فقهي معادل “فعل زيان آور” در تعبير حقوقي مسئولیّت مدني است. معمولا موجبات ضمان به دو نوع قهري و عقدي تقسيم مي شود و در نوع عقدي ضمان، اختلافی در ميان فقها ديده نمي شود و معمولا آن را به ضمان عقدي و ضمان حاصل از عقد تقسيم مي‌کنند. لکن در ميان انواع ضمان قهري اختلاف نظر بسيار است و به طور پراکنده تحت عناوين مختلف از آن ياد مي شود.(زنجانی، 1382، ص37)
ميرفتاح مراغي در العناوين،‌ موجبات ضمان را تحت عناوين، يد، غرور، تعدّي، تفريط،‌ اتلاف، تلف مبيع قبل از قبض،‌ قبض به عقد فاسد، تکاليف ثابت شرعي و ضمان ناشي از قرارداد بررسي کرده است. اما با وجود اين از لاضرر، ضمان استنتاج نمود و در بحث از موجبات ضمان آن را نياورده است.(حسنی مراغی، ص 322به بعد)
آنچه از موجبات ضمان مطرح شده در فقه مسئولیّت مدنی قابل طرح می باشد قواعد اتلاف، تسبیب، لاضرر و غرور می باشد که با تصادفات رانندگی نیز مرتبط می باشند بویژه که قواعد ذکر شده قابلیّت توجیه مسئولیت مدنی سازمانهای دخیل در تصادفات (خودروسازان و راه سازان) را دارند که در ادامه به توضیح آنها می پردازیم .
1- قاعده اتلاف:
یکی از مهمترین موجبات ضمان قهری که در فقه مورد استناد قرار می گیرد قاعده اتلاف است و در اعتبار این قاعده جای گفتگو نیست. مرسوم است که در بررسی هر یک از موجبات ضمان، در فقه ابتدا مستندات و ادلّه آن را در کتاب و سنّت مطرح، سپس در مورد منصوص یا اصطیادی بودن آن به بحث می پردازند امّا در این قاعده نیازی به طرح این مباحث نیست و برای مطالعه آنها باید به منابع قواعد فقه رجوع نمود.(بجنوردی، 1388،ص25- شیرازی، 1388،ص 119 به بعد)
آنچه در این قاعده بررسی آن اهمیت دارد و با موضوع بحث این نوشتار مرتبط می باشد مفهوم و شرایط اتلاف و پس از شناسایی موارد ذکر شده باید بررسی شود که این قاعده برای توجیح مسئولیت مدنی عوامل دخیل در تصادفات غیر از نقش عامل انسانی کاربرد دارد یا خیر؟
1-1 مفهوم اتلاف:
مقصود از قاعده اتلاف از جمله معروف « من اتلف مال



قیمت: تومان

دسته بندی : مقاله و پایان نامه

دیدگاهتان را بنویسید